Rusland udvikler havne og forstyrrer nabolandene

I hver større badeby er der en havn. Fra dette sted flytter romantikken af fjerne vandringer, her lugter store saltvand, solbrændt og brændselsolie blandes, luften annonceres af ridset af rigning, metalklang og fløjter af skibe. Fyret ser glædeligt ud med sit røde øje og antyder muligheden for at se nye afstande og eksotiske perspektiver. Men alt dette er romantisk, og i den økonomiske virkelighed er hver havn et sted, hvor der tjener store penge.

Hvordan arbejder den kommercielle havneport?

I dette liv skal du betale for alt, herunder for omladning af varer. Indtil for nylig brugte russiske modparter betydelige midler for at sikre, at de varer, de modtog, kom til dem gennem udenlandske havne. Der er lossning fra lastrummet og derefter lastet ind i andre transportmidler, det vil sige jernbanevogne, containervogne og fartøjer, nogle gange flod eller hav, men kort kysttrafik. For alle disse operationer er der satser og takster, som omfatter overskud i henhold til godkendte standarder. Med disse beløb betales gebyrer og skatter til budgettet for det land, som havnen tilhører. Årsagerne til, at russiske varer, der eksporteres og importerede varer passeret gennem de fremmede landes havne, er forskellige. Nogle gange spillede rollen en historisk faktor, til tider var det endnu billigere, der var politiske øjeblikke, som f.eks. Støtte fra venlige lande, men lidt andet hvad mere. Men den vigtigste årsag var i de fleste tilfælde stadig utilstrækkelig udvikling af egne havne og deres relativt lave gennemstrømning.

Retning af investeringer

I løbet af de sidste halvandet år har den russiske stat investeret stærkt i udviklingen af indenlandske havne. Disse udnyttede penge kan med rimelighed henføres til berettigede og meget rentable investeringer, hvis afkast vil have en positiv indvirkning på den økonomiske situation i den nærmeste fremtid. Den nye infrastruktur for vandtransport kostede kun 28 milliarder rubler sidste år. Resultatet af disse investeringer var en kapacitetsforøgelse på 20 millioner tons om året, og i år forventes det at blive endnu mere imponerende med 32 millioner tons. Om et halvt år steg omsætningen af havne med 170%, hvilket er imponerende, især i den globale krise. De mest lovende områder var Østersøen (flere nye terminaler blev bygget), såvel som Arktis og Fjernøsten, men der er også resultater på Sortehavet.

Kommunikationsfartøjer

Vigtigheden af udviklingen af havneinfrastruktur er åbenbart ikke kun for staten, men også for private iværksættere. Af de 28 milliarder rubler investeres kun en tredjedel af budgettet, resten er fastsat af forretningsrepræsentanter. Dette er forståeligt, sådanne omkostninger sikrer langsigtet ejerskab til en meget vigtig sektor af økonomien og dens reelle sektor. Omfordelingen af laststrømmene til fordel for russiske havne er naturlig, denne proces var uundgåelig, selvom nogle udenrigspolitiske faktorer accelererede den. Siden desværre kan omsætningen i alle havne ikke vokse samtidigt, men tværtimod faldt det samlede volumen under krisen. Konklusionen kan gøres en: Hvis et sted ankommer, så falder det på andre steder.

Ukrainsk oplevelse

Nu handler det meste af drøftelserne om de baltiske havnes, Estlands, Litauens og Letlands havne, især Klaipeda, Tallinn og Riga, men i virkeligheden begyndte denne proces med Ukraine og i lang tid. Og punktet her er ikke i den "europæiske vektor", sanktioner og tilbagetrækning af Krim til Rusland. Selv på tidspunktet for Kuchma (og det begyndte selv med Kravchuk) blev satser hævet for transit af varer. Det daværende lederskab følte, at de mere iværksættere betaler, for det meste russiske, jo hurtigere ville statskassen blive fyldt. Selv i Jeltsins tid likte penge penge, og reaktionen holdt sig ikke i ventetid. Efter udvidelsen af Novorossiysk-porten har uddybningen af mudderarbejderne og stigningen i kajmurernes varighed, betydningen af Odessa, Mykolaiv, Kherson og andre vigtige genstande af national transportinfrastruktur i Ukraine reduceret betydeligt. Der er selvfølgelig noget tilbage, for eksempel syd, uden hvilket vi ikke kan gøre, her er Priportovy-anlægget, men den sædvanlige streng af skibe i ruten er forsvundet et eller andet sted.

Port of Riga

I første kvartal oplevede lastomsætningen for Riga Freeport et fald i forhold til samme periode sidste år med 4,7 mio. Tons. Denne figur alene siger ikke noget, hvis du ikke tager højde for, at der kun var 9,1 millioner tons, så er alt klart, en dråbe på mere end en tredjedel. Kun fra ophør af omladning af russiske kultab er anslået til omkring 140 millioner euro om året, men det er ikke den vigtigste artikel. Den samlede mængde tabt fordele er allerede målt i milliarder af tal. Ifølge formanden for bestyrelsen for havnen Andris Ameriks forklares dette fald af omfordeling af laststrømme og brugen af hurtigt udviklede russiske terminaler. Men det er selvfølgelig ikke kun dette, men også det generelle fald i erhvervsaktiviteten. Russiske havne i Østersøen tog fem hundrede tusind tons last, og reduktionen nåede 1,4 millioner tons, det vil sige en anden 900.000 tons ville simpelthen ikke være blevet sendt i alle tilfælde.

Tallinn, Klaipeda, Ventspils

En lignende situation udvikler sig i andre baltiske havne. Hvis vi eksempelvis tager den lettiske havn Ventspils, selv inden starten af internationale sanktioner, faldt fragtomsætningen med 9% (26 mio. Tons) i 2014 og med 18% i januar-februar 2015 i forhold til 2013. (Op til kun 4,8 millioner tons). I Tallinn var faldet i transit 21% (22,4 mio. Tons sidste år). I Klaipeda er faldet ikke så stort, 5,6%, selvom det ikke er meget lille (38,4 millioner tons fra 2015). De vigtigste havne, der blev omfordelt laststrømme, var Primorsk og Ust-Luga, som blev moderniseret og udvidet. Behovet for Ventspils olieterminaler er næsten forsvundet, nu er der russiske faciliteter.

Endelig en krise!

Den samlede fragtomsætning for russiske havne i perioden 2014-2015 steg til 676 mio. Tons (med 5,7%), og kun i første kvartal i år allerede 4,6%. Det betyder fysisk, at stigningen var 90 millioner tons.

I denne situation er det ikke svært at se, at havneinfrastrukturen i Rusland for tiden tjener endnu mere end før krisen, og denne kendsgerning er meget interessant. Det viser sig, at hvis det ikke var for krisen og de sanktioner, der gjorde det muligt at mobilisere ressourcer så meget som muligt, ville russiske afsendere og modtagere fortsætte med at sponsorere udenrigstransportinfrastrukturen, da deres eget land stadig manglede penge. Nu udvikler havne på alle havene aktivt fra Nakhodka til Novorossiysk, hvilket øger kapaciteten og omsætningen. Faktisk ville der ikke være lykke ...

Politisk aspekt

Det er muligt, at en lang træk i infrastrukturhavnen jungle havde samme betydning som køb af polske æbler, som i modsætning til ananas nemt kan dyrkes i Saratov, Voronezh og hvem ved hvor ellers. Vi skal bare tage hensyn til i noget land, hvad Rusland giver os til at tjene, mens statens udenrigspolitik er venlig, og hvis det er sådan, kan vi klare det. Som praksis viste, var sådanne indflydelseskanaler ikke særlig effektive, i hvert fald for nu. Men denne lektion er også for fremtiden, det er svært at regne med en persons forsigtighed. Egen udvikling er vigtigere og mere pålidelig.