Injektorens princip. Mekanisk injektor: driftsprincippet

I dette papir vil princippet om injektoren og alle dets hovedkomponenter blive overvejet. Dette er et ret lovende system, som i øjeblikket bruges på alle biler, uanset deres prisgruppe. Men glem ikke, at sådanne designs begyndte at blive brugt massivt i 70'erne og 80'erne for første gang. Og først var injektorerne uden brug af elektroniske komponenter. Selvfølgelig kunne de være til stede, men i minimumsbeløbet. Det er også værd at sammenligne injektor og karburator brændstofindsprøjtningssystemer.

Karburator mod injektor

Måske er der blandt fans af karburatoren kun dem, der kan lide at starte fra trafiklysene. Årsagen er, at karburatoren gør det muligt at udvikle et stort drejningsmoment og strøm i bunden. Injektionssystemet til injektion, selv ideelt set, er ikke tæt på. Forgasserens enkelhed og omkostningerne ved vedligeholdelse giver også en lille fordel. Men her er kraften og drejningsmomentet med høje hastigheder, så vinder injektoren her og med en stor margin. Med andre ord, når du overhaler, vil din bil være mere lydhør hvis en injektionsinjektion er installeret. Det er også muligt at øge effekten ved at installere en turbine - en enhed, der er i stand til at injicere overskydende lufttryk i injektionssystemet. På grund af dette øges motorens kraft mange gange. Selvfølgelig lider ressourcen, men hvad vil du ikke ofre for en spektakulær tur?

Trin af udvikling af injektionsinjektion

De berømte "cigarer" "Audi 100" brugte en mekanisk injektor. Princippet om dets drift kan sammenlignes med brændstofforsyningssystemet i dieselmotorer. Ved hjælp af en mekanisk pumpe og samme indsprøjtning af injektorerne blev brændstof-luftblandingen ført ind i forbrændingskamrene. Selvfølgelig kan vi ikke undlade at nævne overgangsforbindelsen - karburatorerne med elektronisk kontrol. De blev brugt på et lille antal biler, og udelukkende af japansk produktion. Beboere i Landet af den Solgte Sol, meget ligesom en række Elektroniske Gadgets til denne Dag. Men elektroniske karburatorer var ikke særlig populære, i slutningen af 80'erne begyndte deres æra og straks sluttede. Undervejs blev der på biler VAZ-2110, for eksempel karburatorer uden et reb "suget" etableret. Justering af lufttilførslen blev udført automatisk ved hjælp af en speciel spjæld, der ændrede sin position, da motoren blev opvarmet. Men i dag blev injektorerne meget populære, hvis designs allerede er blevet klassiske. Her er de og bør overvejes mere detaljeret, for at adskille komponenterne.

Brændstofpumpen

Dette er kernen i hele brændstofsystemet, da det hjælper med at cirkulere benzin. Den består af følgende elementer:

1. Filteret (i folket hedder det "pampers", da det har en misundelsesværdig lighed).
2. Den elektriske motor af en likestrøm.
3. Pumpe drevet af motoren.
4. Niveauføleren (den er strukturelt integreret med brændstofpumpen).

Pumpen er placeret direkte i tanken, fastgjort med møtrikker. Adgang til det kan opnås ved at hæve bagsædet. I alle biler, om det er en gammel "ti" eller en ny "japansk", er der en benzinpumpe lige under sædet. Selvfølgelig vil fjernelsen og installationen ske på alle maskiner på forskellige måder. En brændstofledning lægges fra pumpen til rampen. Det skal modstå meget pres, så hold øje med hendes tilstand. Parallelt med denne motorvej lægges et rør, som returnerer overskydende benzin tilbage til tanken. Helt enkelt princippet om benzinpumpen. Injektoren fungerer som følge af det uforholdsmæssigt store tryk, der er skabt af pumpen.

Brændstofstang

Den er monteret direkte på motoren. Dens mission er at holde en blanding af benzin og luft under et bestemt tryk. Det er i den, at processen med at kombinere de to komponenter i en brændbar blanding - benzin og luft - finder sted. Og andelen skal altid være den samme - 14 dele luft pr. Benzin. Kun i dette tilfælde vil motoren arbejde så stabilt som muligt, stabilt, økonomisk. Til rampen er der blevet tilsluttet mekanismer som en gas, elektromagnetiske injektorer, en reliefventil. Forresten er det i brændstangsskinnen, at brændstoftryksensoren er installeret. Men om ham og alle andre elektroniske komponenter vil blive fortalt yderligere. Det skal bemærkes, at Venturi-injektoren, hvis funktionsprincip svarer til det system, der er omtalt i artiklen, har en meget bred anvendelse og ikke kun i biler.

dyser

Ved hjælp af disse anordninger føres brændstof-luftblandingen ind i forbrændingskamrene på alle cylindre. Hvad er disse mekanismer? Hvis du kender strukturen af karburatorerne, så husk solenoidventilen. Det er det, designet er meget lig det, du kan se ved dyserne. De har en vikling, som leveres med en konstant spænding. Nåleventilen åbner vejen for passage af brændstof, når den er tilsluttet. Al denne blanding under tryk sprøjtes ind i forbrændingskamrene. Bemærk, at injektorerne skal sprøjte brændstoffet på en sådan måde, at det fyldes så meget som muligt af forbrændingskammeret. Let at forstå princippet for injektorinjektoren, med hjælp er sprøjtning. Brændstof-luftblanding på dette tidspunkt ligner tåge, i en vis mængde luft er benzin i suspension. Derfor opstår tændingen meget hurtigere og bedre end for karburatorsystemet.

Throttle Body

Åbn hætten på bilen og se omhyggeligt, hvad der er under det. Du vil se et luftfilter, som normalt skrues til "TV" - forsiden af bilen. Herfra er der et lille grenrør, der er forbundet med et stykke plastrør, hvortil ledninger er forbundet. Dette er en sensor der måler strømmen af en luftmotor. Men efter det er en spjæld. Med hjælp er luftforsyningen til brændstangsskinnen reguleret. Men her skal du se på injektorens princip. Det skal trods alt bemærkes, at med en helt lukket klappe strømmer en lille del af luften stadig ind i brændstofsystemet for at sikre den optimale værdi af motorhastigheden. Og det sker ved hjælp af en bestemt aktuator - inaktivitetsregulatoren (det er forkert at kalde det en sensor, da det er en stepper motor, det giver ingen målinger). Denne mekanisme åbner og lukker om nødvendigt en kanal, gennem hvilken luft kommer ind i brændstofskinnen.

Elektronisk styreenhed

Uden dette element i injektionssystemet vil motoren ikke kunne arbejde. Men nogle gange, selv om det er, betyder det ikke, at motoren vil starte og fungere fint. Og hele punktet er, at den elektroniske styreenhed er bygget på en mikroprocessor. Og det er specielt programmeret til at fungere som et kontrolmodul for alle aktuatorer baseret på data modtaget fra sensorer. Derfor skal den elektroniske styreenhed have et program skrevet efter en bestemt algoritme. Og denne algoritme skal være klar, så mikrokontrolleren ved præcis, hvad den skal gøre, hvis der for eksempel er et signal fra knock sensoren, uden hvilken ingen moderne injektor kan eksistere. Motorens princip som med injektoren og med forgaseren forbliver uændret.

Sensorer i bilen

For korrekt og rettidig levering af brændstof til alle cylindre samt impulser til tændrørets elektroder er det nødvendigt at aflæse alle motorens parametre nøjagtigt. Især er det vigtigt at vide, hvad motorhastigheden er ved krumtapakslen. Du må heller ikke forstyrre dataene om, hvad trykket i brændstofskinnen. Hvis det er nødvendigt at stoppe motoren i automatisk tilstand med utilstrækkelig smøring, er olietryksensoren tilsluttet. Samtidig er det nødvendigt at foreskrive sine funktioner i algoritmen til styreenheden, selvfølgelig vil injektorprincippet i dette tilfælde ændre sig lidt. Du bør også vide om detonation, fordi det kan fortælle meget om, hvordan forbrændingsmotoren fungerer korrekt. I moderne biler er selv sammensætningen af gas i udstødningssystemet styret. Dette gøres ved hjælp af to oxygen-sensorer. Og det vigtigste er selvfølgelig luftforbruget. Uden kendskab til denne parameter er det simpelthen umuligt at udføre den korrekte blandingsdannelse.

konklusion

På trods af designets tilsyneladende kompleksitet er princippet om VAZ-2110-injektoren, som enhver anden bil, meget enkel. Du kan endda tegne en analogi med en konventionel kompressor udstyret med en sprøjtepistol. Selvfølgelig vil dette være en forenklet version af systemet, injektoren er kun en, styreenheden er ikke kompliceret. Men essensen handler om det samme. Det er lettere at forstå de processer, der finder sted i motoren med injektionsinjektionssystemet, i stedet for at undersøge de forskellige turbulens- og trykforskelle i karburatoren. Og hvis du grundigt studerer designet, så vil du ikke være bange for nogen fejl i sensorerne i hele kontrolsystemet.